ศูนย์วิจัย MOVE มจธ. จัดงานสัมมนาออนไลน์แถลงผลการศึกษาโครงการ การศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน ด้วยการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงธรรมชาติ และยานยนต์ที่ได้มาตรฐานค่าไอเสียยูโร 6 ในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล เพื่อลดปริมาณฝุ่นล

10 กันยายน 2564

         เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2564  ศูนย์วิจัย MOVE มจธ.นำโดย รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล ผู้ช่วยอธิการบดีฝ่ายพัฒนาความยั่งยืนและหัวหน้าศูนย์วิจัย Mobility and Vehicle Technology Research Center (MOVE) มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) ร่วมกับ กรมควบคุมมลพิษ และสถาบันบัณฑิต พัฒนบริหารศาสตร์ (NIDA) ภายใต้การสนับสนุนทุนวิจัยโดย สำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.) จัดงานสัมมนาออนไลน์ เผยเเพร่ผลการศึกษาโครงการ “การศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน ด้วยการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงธรรมชาติ เเละ ยานยนต์ที่ได้มาตรฐานค่าไอเสียยูโร 6 ในเขตกรุงเทพฯ เเละปริมณฑล เพื่อลดปริมาณฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) ในบรรยากาศ” โดยมี ดร.วิภารัตน์ ดีอ่อง ผู้อำนวยการสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ เป็นประธานกล่าวเปิดงาน “สำหรับงานเเถลงผลการศึกษาเเละรับฟังความคิดเห็นผลการวิจัย โครงการครั้งนี้ สำนักงานการวิจัยเเห่งชาติ รู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้ร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการสนับสนุน

          การศึกษาความเป็นไปได้ ในการใช้เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน ด้วยการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ เเละ ยานยนต์ที่ได้มาตรฐานค่าไอเสียยูโร 6 ในเขตกรุงเทพฯ เเละปริมณฑล เพื่อลดปริมาณฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) เพื่อในอนาคตประเทศไทยจะมีอากาศสะอาด สู่ลมหายใจไร้ฝุ่น”และคุณเถลิงศักดิ์ เพ็ชรสุวรรณ รองอธิบดีกรมควบคุมมลพิษ ร่วมเปิดงานโดยกล่าวว่า “โครงการนี้เป็นโครงการที่ช่วยเเก้ปัญหามลพิษ เนื่องจากประเทศไทยพบเจอสถานการณ์ปริมาณค่าฝุ่นละออง PM 2.5 ที่ค่อนข้างเยอะ สำหรับเเนวทางในการเเก้ปัญหาทางกรมควบคุมมลพิษได้มีการเสนอเเนะไปหลายแนวทาง เเต่ยังไม่มีข้อมูลทางวิชาการซึ่งต้องอาศัยข้อมูลจากโครงการนี้ที่ได้ทำการวิจัยเเละศึกษาข้อมูลอย่างเข้มข้น” 

             ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา กรุงเทพฯ เเละปริมณฑล ประสบกับปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM2.5) เกินค่ามาตรฐานของประเทศ จากการศึกษาที่ผ่านมาพบว่า ปริมาณ PM 2.5 ส่วนใหญ่มาจากยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล คิดเป็นปริมาณการปลดปล่อยรวมประมาณ 88% ของการปลดปล่อย PM2.5 ทั้งหมดจากกิจกรรมการขนส่งทางถนนในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ด้าน รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล เผยว่า “โครงการนี้ มีการศึกษาเทคโนโลยียานยนต์มลพิษต่ำเเละยานยนต์ไร้มลพิษ สําหรับยานยนต์ใหม่เเละยานยนต์ดีเซลที่ใช้งานในปัจจุบัน เเละหากส่งเสริมเทคโนโลยีดังกล่าว ในการดําเนินการที่มุ่งเร่งให้การปล่อยมลพิษจากยานยนต์เป็นศูนย์ (Accelerated Zero Emission Scenario-AZS) จะสามารถลดมลพิษฝุ่นพิษ PM2.5 ได้ถึง 90% ในปี ค.ศ. 2050 เทียบกับการดำเนินงานโดยทั่วไป (Business As Ususal- BAU) ทั้งนี้ควรเริ่มดำเนินการในทันทีอย่างจริงจัง ถึงจะสามารถแก้ปัญหา PM2.5 ที่เป็นปัญหาเรื้อรังมาโดยตลอด”

            ในการจัดสัมมนาออนไลน์ครั้งนี้ ได้บรรยายถึงเทคโนโลยีการควบคุมมลพิษของยานยนต์ดีเซลด้วยระบบบำบัดไอเสีย เช่น DOC, DPF เเละ SCR รวมทั้งหลักการทำงานและส่วนควบของยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ (NGV) เเละหลักการทำงานของยานยนต์ไฟฟ้าเเบตเตอรี่ (BEV) ซึ่งเเบ่งออกเป็น 2 ระบบคือ ระบบขับเคลื่อน และ ระบบกักเก็บพลังงาน และเสนอข้อมูลการจัดทำภาพฉาย การระบายมลพิษจากภาคขนส่งทางถนน ตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงอนาคต (ค.ศ.2020 - 2050) ดังต่อไปนี้

            1) ภาพฉาย BAU (Business As Usual)  เป็นภาพฉายตามที่มีการดำเนินการโดยทั่วไป หรือมีการประกาศบังคับใช้เป็นกฎหมาย มีปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซล 50 ppm และมีมาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์ คือ รถยนต์ส่วนบุคคล/รถปิคอัพ ยูโร 4 และ รถบัส/รถบรรทุก ยูโร 3 และมีสัดส่วนการจำหน่าย ZEV ในรถยนต์ใหม่ คือ 1. รถยนต์ส่วนบุคคล 48% 2. รถปิคอัพ 15% 3. รถบัส 68% 4. รถบรรทุก 7% 5. รถจักรยานยนต์ 47% ในปีค.ศ. 2035 และ ไม่มีการปรับเปลี่ยน ยานยนต์เก่าให้ปล่อยมลพิษลดลง

            2) ภาพฉาย NPS (National Policy Scenario) เป็นภาพฉายตามนโยบายชาติ ด้านการลดการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ในอนาคต มีปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซล 10 ppm ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2024 ส่วนมาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์ส่วนบุคคล/รถปิคอัพ และ รถบัส/รถบรรทุก ยูโร 5 ตั้งแต่ปี ค.ศ.2021 ยูโร 6 ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2022 ส่วนรถจักรยานยนต์ ยูโร 4 ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2020 และมีสัดส่วนการจำหน่าย ZEV ในรถยนต์ใหม่ 100% ZEV ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2035 

            3) ภาพฉาย AZS (Accelerated Zero Emission Scenario) เป็นภาพฉายที่มุ่งเร่ง ให้การปล่อยมลพิษ จากยานยนต์เป็น “ศูนย์” ปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซล 10 ppm ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2024 มาตรฐานการปล่อยไอเสียรถยนต์ส่วนบุคคล/ รถปิคอัพ และรถบัส/รถบรรทุก ยูโร 5 ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2021 ยูโร 6 ในปี ค.ศ. 2022 ส่วนรถจักรยานยนต์ ยูโร 5 ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2024 และมีสัดส่วนการจำหน่าย ZEV ในรถยนต์ใหม่ 100% ZEV ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2030 รวมทั้งมีการติดตั้ง DPF เพื่อให้ยานยนต์ดีเซลเก่าทุกประเภทปล่อยมลพิษตามมาตรฐาน ยูโร 5 ในอัตรา 1% ต่อปี และมีการเปลี่ยนยานยนต์ดีเซลเก่าทุกประเภทเป็นยานยนต์ก๊าซธรรมชาติ (NGV) และยานยนต์ไฟฟ้า (BEV) ในอัตรา 1% ต่อปี  

           โดยสามารถสรุปผลการศึกษา ได้ดังนี้  1. ประเทศไทยมีแผนการปรับมาตรฐานค่าไอเสียเป็นยูโร 5 และ 6 สำหรับยานยนต์ใหม่ภายในปี ค.ศ. 2021 และ ค.ศ. 2022 ตามลำดับ และสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์กรองฝุ่นดีเซล (DPF) ในยานยนต์ดีเซลจะทำให้สามารถลดมลพิษฝุ่นได้มากถึง 95% แต่ในประเทศไทยยังไม่มีการติดตั้ง DPF ในยานยนต์เก่า 

            2. ยานยนต์เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ (NGV) ปลดปล่อยมลพิษฝุ่น น้อยกว่ายานยนต์ดีเซลประมาณ 90% ในระดับเครื่องยนต์เดียวกัน โดยประเทศไทยส่งเสริมยานยนต์ NGV ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2000 และในปี ค.ศ. 2016 ได้ปรับลอยตัวราคาขายปลีกก๊าซธรรมชาติสูงขึ้นซึ่งทำให้ขาดแรงจูงใจของผู้ใช้งาน ส่งผลทำให้ปริมาณยานยนต์ NGV และ สถานีเติมก๊าซ CNG มีจำนวนลดลง 3. ประเทศไทยมีนโยบายส่งเสริมการใช้และผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (BEV) อย่างจริงจัง โดยมีเป้าหมายการใช้ BEV100% ในปี ค.ศ. 2035 เนื่องจากไม่ปลดปล่อยมลพิษจากยานยนต์โดยตรงทำให้มีศักยภาพในการลดมลพิษฝุ่นเป็นศูนย์ 4. เมื่อจำลองการดำเนินการตามนโยบายชาติด้านการลดการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ในอนาคต (NPS) สามารถทำให้การปล่อยมลพิษฝุ่น PM2.5 ลดลง 20% 

            ในปี ค.ศ. 2025 และ 87% ในปีค.ศ. 2050 เมื่อเทียบกับกรณีการดำเนินการโดยทั่วไปหรือมีการประกาศบังคับใช้เป็นกฎหมาย (BAU) 5. นอกจากนี้ เมื่อจำลองการดำเนินการที่มุ่งเร่งให้การปล่อยมลพิษจากยานยนต์เป็น “ศูนย์” ในอนาคต (AZS) สามารถทำให้การปล่อยมลพิษฝุ่น PM2.5 ลดลง 21% ในปีค.ศ. 2025 และ 90%  ในปีค.ศ. 2050 เมื่อเทียบกับกรณี BAU 6. สำหรับข้อเสนอแนะ สำหรับภาครัฐในการส่งเสริมการติดตั้ง DPF การใช้งาน NGV และ BEV ควรมีนโยบายจูงใจและส่งเสริมด้านการเงินที่ชัดเจน ซึ่งต้องมีการวางแผน และมาตราการการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีไปสู่ยานยนต์ไร้มลพิษ (ZEV)100% โดยควรมีมาตรการในการกำจัดยานยนต์เก่าออกจากระบบ และในการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ควรต้องสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาและถ่ายทอดเทคโนโลยีให้ผู้ประกอบการไทยอย่างต่อเนื่องอีกด้วย

Visitors: 496,770